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Warum künftig riesige Batterien entlang der Autobahnen stehen werden

Autobahn bei Nacht. © Pixabay

In der Diskussion rund um Elektromobilität taucht immer wieder diese Frage auf: Was passiert, wenn im Sommer alle gleichzeitig in den Urlaub fahren? Werden sich dann in Zeiten einer weiten Verbreitung von E-Autos endlose Schlangen an den Ladestationen bilden? Denn klar ist eines: So schnell wie einen Benziner kann man ein Elektroauto nicht wieder mit Energie vollpumpen. Meistens hat man nur im Kopf, dass das Laden eines leeren Akkus in der eigenen Garage schon mal mehrere Stunden dauern kann.

Doch am Problem dieser Ladezeiten wird bereits emsig gearbeitet. Denn an so genannten “High Power Charging”-Standorten kann wird man künftig nur wenige Minuten brauchen, um wieder Reichweite in den Wagen zu bekommen. Im Interview mit Trending Topics erklärt Martin Wagner, Geschäftsführer der Verbund Solutions, wie diese HPC-Stationen funktionieren, die derzeit aufgebaut werden.

Sie beschäftigen sich mit dem Einsatz von Großbatterien in der Mobilität. Im Elektroauto kennt man sie schon, aber Lithium-Ionen-Akkus sollen auch entlang der Autobahnen zum Einsatz kommen. Wie funktioniert das?

Martin Wagner: Unser wichtigstes Projekt im Batteriebereich ist derzeit das Projekt SYNERG-E, wo wir Hochgeschwindigkeitsladeinfrastruktur für Elektroautos mit 350 kW aufbauen – eben die so genannten “High Power Charging”-Standorte (kurz HPC, Anm). Das heißt, dass man ein E-Auto in fünf Minuten für eine Reichweite von 100 Kilometer laden kann. Das ähnelt schon beinahe einem Tank-Stop mit einem konventionellen Auto. Das ist ein Weg, um künftig lange Warteschlangen auf den Autobahnstationen bei den E-Ladestellen zu vermeiden.

Martin Wagner, Managing Director der VERBUND Solutions. © Trending Topics
Martin Wagner, Managing Director der VERBUND Solutions. © Trending Topics

Wo werden die lokalen Batteriespeicher aufgebaut?

VERBUND ist für die Koordination des Gesamtprojektes und den Aufbau der Batterien an den Hochleistungs-Ladehubs verantwortlich. Insgesamt bauen wir zehn Standorte, die mit so genannten Battery Energy Storage Systems (BESS) ausgerüstet werden. Die zehn Standorte errichten wir in Österreich und in Deutschland, wo wir jeweils einen Partner haben. In Österreich ist das Smatrics, ein Joint Venture zwischen VERBUND, OMV und Siemens, mit einem österreichweitem Netzwerk an Ladestationen für Elektroautos. In Deutschland arbeiten wir mit Allego zusammen.

Wie funktionieren diese HPC-Stationen nun genau?

Wir kombinieren die Ladestationen mit Großbatterien, damit wir entlang der Autobahnen genug Ladeleistung zur Verfügung stellen können. Bei einem Setup mit drei bis vier Ladestellen ist man schnell bei einem Megawatt an Leistung, die man braucht. Und wenn man noch bedenkt, dass die Raststation und die Tankstelle daneben auch noch Leistung aus dem Netz abziehen, dann bleibt nicht mehr viel übrig. Und da kommt die lokale Großbatterie ins Spiel, die den nötigen Strom zwischenspeichern kann.

Wir holen also alles, was wir aus dem Netz nehmen können, schalten eine Batterie mit rund einem halben Megawatt dazu und schaffen es so, diese Megawatt an Leistung zur Verfügung zu stellen, damit der Kunde ein vernünftiges Lade-Erlebnis hat. Das ist die erste Sektorkopplunglösung, die Batterien in Österreich haben. Das kann ein Weg sein, wie die Energiewirtschaft gemeinsam mit der Mobilitätsbranche Gesamtsysteme entwickelt.

Wo kommen die Großbatterien her?

Es gibt viele Provider von Großbatterien. Da gibt es einerseits die Zellenhersteller und andererseits die Assemblierer, die die Zellen dann verbauen. Die Batteriezellen selbst kommen meistens von südkoreanischen Herstellern wie Samsung und LG oder chinesischen Herstellern wie BYD. Die Assemblierer kommen oft aus Europa, die die Batteriezellen aus Asien importieren.

"High Power Charging"-Standrt des Verbund. © VERBUND
Lokaler Batteriestandort von VERBUND. © VERBUND

Batterien gelten noch als sehr teuer, weswegen auch Elektroautos noch nicht wirklich günstig zu bekommen sind. Mit welcher Preisentwicklung rechnen Sie in Zukunft?

Es gibt diesen mystischen Wert aus der Automobilindustrie, der besagt, dass man unter 100 Dollar pro Kilowattstunde kommen muss, damit Akkus wirklich preiswert werden können. Derzeit ist die Industrie noch bei 140, 150 Dollar, wenn man im großen Stil einkauft, und etwas darüber, wenn man kleinere Mengen kauft. In den Gigafactories von Panasonic und Tesla in Nevada sollen diese Preise schon in Sichtweite sein, und das ist natürlich der Moment, auf den wir warten. Das könnte bereits in zwei Jahren der Fall sein.

Die Zellen sind aber natürlich nicht alles. Man braucht das Batterie-Management-System und die ganze Technologie rundherum und natürlich auch den Aufbau. Man ist also bei einem Vielfachen des Preises einer Batteriezelle, wenn man den Gesamtpreis pro Kilowattstunde anschaut.

Der Markt für Lithium-Ionen-Batterien wird von asiatischen Herstellern dominiert. Wie steht Europa derzeit da?

In Europa tut sich mittlerweile sehr viel. Es gibt etwa das schwedische Unternehmen Northvolt, das mit Volkswagen ein Joint Venture gegründet hat. Goldman Sachs ist dort als erster großer institutioneller Investor mit an Bord, und das ist bemerkenswert. Jetzt ist der Zeitpunkt, in dem die großen Investoren hineingehen und das ist ein Ritterschlag für die Technologie.

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