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Interview

Elektroautos: „Elon Musk und Tesla surfen auf einer gigantischen Subventionswelle“

Tesla-Autos an der ladestation. © Photo by Andreas Dress on Unsplash

Gerade erst hat Elon Musk angekündigt, nahe Berlin die erste europäische Gigafactory für den Bau von Akkus und Elektroautos zu eröffnen. Die deutsche Autoindustrie lässt sich von Tesla vor sich hintreiben und investiert Milliarden in neue Elektromodelle. Und in Österreich fordern Energieunternehmen erhebliche weitere steuerliche Vergünstigungen für E-Autos von der zukünftigen Regierung.

Die Zeichen stehen also auch in Europa voll auf eine Zukunft voller Elektroautos. Doch es gibt auch Kritiker, die den Hype rund um das E-Auto nicht mitmachen wollen. Einer von ihnen ist der deutsche Buchautor Winfried Wolf, der von 1994 bis 2002 für die linke Partei PDS im deutsche Bundestag als Verkehrssprecher saß und Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat von Attac ist. In seinem 2019 erschienenen Buch „Mit dem Elektroauto in die Sackgasse“ (ProMedia, 216 S., 17,90 Euro) übt er scharfe Kritik an Elektroautos

Trending Topics: Es wird stets argumentiert, dass Elektroautos notwendig sind, um die CO2-Ziele zu erreichen. Sie hingegen schreiben, dass E-Mobilität den Klimawandel sogar beschleunigt. Wie kommen Sie zu dem Schluss?

Winfried Wolf: Im Wesentlichen geht es darum, dass Elektroautos etwas Zusätzliches sind.  Selbst wenn sie im direkten Vergleich mit einem Benziner vielleicht maximal 30 Prozent CO2 einsparen könnten, so gibt es ja keine Deckelung der PKW-Zahlen. Diese steigen von Jahr zu Jahr. In Deutschland kamen Netto 2018 600.000 Pkw mehr auf die  Straßen – die Abmeldungen bereits gegengerechnet. Und das waren zu 95 Prozent Benziner und Diesel-PKW.

Weltweit haben wir aktuell 950 Millionen PKW. Jährlich werden es zwischen 60 und 80 Millionen mehr. Bis 2025 werden wir beim absehbaren Gang der Dinge 1,2 bis 1,3 Milliarden PKW haben – und zwar Benzin- und Diesel-PKW. Und Zusätzlich um die 100 bis 150 Millionen Elektro-Pkw. Diese E-Pkw sind natürlich auch mit CO-2-Emissionen verbunden. Unter anderem aufgrund der Tatsache, dass der Strommix zu einem erheblichen Teil aus fossiler Energie besteht. In Deutschland noch zu 40, in China zu 60 Prozent.

Ein krasser Faktor: Bei der Fertigung eines E-Pkw entstehen zwischen 3 und 5 Tonnen mehr CO2 als beim Bau eines Benzin- oder Diesel-Pkw. Dieser ökologische Rucksack muss ab km Null erst abgefahren werden. Erst kürzlich wurde in der deutschen Presse wieder eine Liste veröffentlicht, wieviele Kilometer man ein E-Auto im Vergleich mit einem Benziner fahren muss, bis es theoretisch CO2 einspart. Ergebnis: Einen Tesla-Pkw muss man 60.000 bis 75.000 km fahren, bis dieser „CO-2-Rucksack“ abgetragen ist. (Anm.: Wolf bezieht sich auf die „Agora Energiewende“-Studie).

Sie argumentieren auch, dass Elektroautos vor allem als Zweitwägen genutzt werden. Das mag heute so sein, wird sich aber doch wandeln. Wird sich dieses Problem mit sinkenden Preisen und größerem Angebot nicht von selbst lösen?

Wir reden jetzt von den nächsten 6 bis 10 Jahren. Das ist die entscheidende Zeit, die uns bleibt, um die drohende Klimakatastrophe abzuwenden. Und da sehe ich keine Änderung. Im Gegenteil. Das Elektroauto, das aktuell und in den nächsten Jahren angeboten wird, ist der Zweit- und Drittwagen der Leute im gehobenen Mittelstand.

Dafür sprechen die technischen und finanziellen Parameter: Lange Ladezeiten, geringe Reichweite, ein Einstiegspreis von aktuell mindestens 30.000 Euro und so gut wie keine preiswerten gebrauchte E-Autos. Das sind überwiegend typische Stadtwagen,  Shopping-Cars und eventuell auch Freizeit-Pkw zum Protzen, so nach dem Motto: Ich fahre grün ins Grüne.

+++ Selbst bei schmutzigem Strom-Mix sind Elektroautos umweltfreundlicher als Dieselfahrzeuge +++

Winfried Wolf. © Winfried Wolf
Winfried Wolf. © Winfried Wolf

Ihnen zufolge hat der zusätzliche Bedarf an Strom zur Folge, dass die Atomkraft wieder hochgefahren wird. In China mag das der Fall sein – aber sehen Sie dafür auch Anzeichen in Europa oder den USA?

Areva baut derzeit zusammen mit chinesischen Atomkraftwerk-Herstellern in Hinkley Point in Großbritannien den größten atomaren Komplex in Europa. In Frankreich stammen 70 Prozent des Stroms aus atomarer Energie. Macron hat gerade ein Gesetz seines Vorgängers Hollande gestoppt, wonach der Atomstrom-Anteil reduziert werden sollte. Macrons Begründung: Wir brauchen Atomstrom für die Elektromobilität.

Im Übrigen ist China der mit Abstand größte Automarkt. Was dort passiert – unter anderem der massive Zubau von Atomkraftwerken – setzt Standards. Der deutsche VW-Boss Herbert Diess sagt im Übrigen, man solle die deutschen AKW nicht, wie bislang geplant, in zwei bis drei Jahren abschalten. Man benötige diese für Elektromobilität.

+++ Elektroautos sind umweltfreundlicher als gedacht. Perfekt sind sie aber noch nicht. +++

Eine großes Problem bei den Batterien ist einerseits der Abbau von Lithium in Südamerika und andererseits der Abbau von Kobalt vor allem im Kongo. Wie hat sich der Boom der Elektromobilität auf diese Rohstoffe und deren Abbau ausgewirkt?

Es gibt einen Run nach diesen Rohstoffen, einen echten Heißhunger – mit katastrophalen Folgen für die Menschen und die Umwelt vor Ort. Dabei stehen wir hier erst am Anfang. In den jüngeren Studien zur Elektromobilität, die u.a. auch von den christlichen Hilfsorganisationen „Misereor“ und „Brot für die Welt“ mit getragen werden, sind besonders die Abschnitte erschütternd, die die Folgen dieses Ressourcen-Abbaus für die E-Autos in Südamerika, Asien und Afrika dokumentieren. Ich zitiere dazu ausführlich in meinem Buch.

Sehen Sie Potenzial in alternativen Batterie-Technologien, die möglicherweise ohne diese Rohstoffe auskommen?

Nein. Dieses ständige Verweisen auf „da gibt es in Bälde ganz neue Technologien“ ist doch unernst. Batterietechnik gibt es seit 150 Jahren. Elektroautos seit 120 Jahren. An neuen Batterien und anderen Rohstoffen wird sei 50 Jahren intensiv geforscht. Die aktuelle Technik ist „State of the Art“, Stand der Technik. Und die wird jetzt massenhaft angewandt – mit den beschriebenen katastrophalen Folgen.

Tesla gilt auch VW-Chef Herbert Diess als Treiber der Elektromobilität. Ist der Trend wirklich Elon Musk und seinem Unternehmen zu verdanken?

© ProMedia
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Der wesentliche Treiber sind die Staaten, die Elektromobilität massiv fördern, also subventionieren. Gerade hat die deutsche Bundesregierung die Prämie je Elektroauto von 4.000 auf 6.000 Euro erhöht. Die chinesische Regierung hat seit dem 1. Jänner 2019 die E-Auto-Quote eingeführt: 10 Prozent der neu zugelassenen Autos müssen Elektroautos sein.

Weltweit bauen die Staaten mit dem Geld der Steuerzahlenden die Ladeinfrastruktur für die E-Autos der Autokonzerne. Das bezahlen alle – auch die, die kein Auto haben. In Berlin etwa hat die Hälfte der Haushalte kein Auto. Damit – also mit staatlicher Vorgabe und Regulation – wird E-Mobility vorangetrieben. Nicht durch Elon Musk und Tesla. Der surft auf dieser gigantischen Subventionswelle.

Auch bei unseren Lesern gibt es schon eine Art Glaubenskrieg zwischen Verfechtern des E-Autos und Anhängern des Wasserstoff-Autos. Auf welcher Seite stehen Sie? Wäre es besser, das Wasserstoffauto zu fördern?

Wasserstoff-PKW basieren erneut auf einem Brennstoff, Wasserstoff, der mit Energie hergestellt werden muss. Die japanischen Autokonzerne setzen auf diese Brennstoffzellen-Autos. Da kommt der Wasserstoff in großen Mengen aus Australien, wo er mit Kohlestrom hergestellt wird. In Japan hui, in Australien pfui.

Im Übrigen bleibt es doch bei den Systemnachteilen eines Autos – egal ob der Antrieb auf Diesel, Benzin, Batterie/Strom oder Wasserstoff basiert. Sie brauchen viel mehr Fläche, produzieren viel mehr Tote und Schwerverletzte und werden in dem Maß langsamer, wie die Zahl der Autos zunimmt.

Wenn alle Autos in Wien oder in Los Angeles Tesla oder Nissan Leaf wären, dann bleibt es dabei, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit im Autoverkehr in Wien bei der eines sehr sportlichen Fahrradfahrers, bei ca. 20 km/h, und in Los Angeles bei der eines eher unsportlicher Radlers, bei 14 km/h liegt.

+++ Elektroautos: Rohstoffe wie Lithium für Batterien könnten knapp werden +++

Sharing-Dienste mit E-Scootern und E-Mopeds boomen gerade in Wien. Was halten Sie von der so genannten Micro Mobility?

Gar nichts. Da wird gesunder Fussgängerverkehr durch Roller und gesunder Fahrrad- und Öffi-Verkehr durch Modeps ersetzt.

Mobilität wird ein immer drängenderes Problem, gerade in Städten. Ist aus Ihrer Sicht Carsharing eine Lösung für Stau, Parkplatzproblematik und Umweltverschmutzung?

Sicher sind Carsharing-Modelle besser als individueller Pkw-Verkehr. Doch generell sollte der PKW-Verkehr die Restgröße in der Mobilitätsstruktur sein. Heute sind doch aufgrund der Realität in vielen Städten Mobilitätsstrukturen denkbar, die aussehen wie folgt:

  • Der Anteil des Fahrradverkehrs an allen Verkehrswegen kann auf 30 bis 40 Prozent gesteigert werden. In Kopenhagen sind es bereits mehr als 50 Prozent
  • Der Anteil der Fusswege an allen Wegen kann bei 20 bis 25 Prozent liegen.
  • Der Anteil des Öffentlichen Nahverkehrs kann bei 35 bis 40 Prozent liegen.

Je nach Mix, der von Stadt zu Stadt unterschiedlich sein wird,  ist eine Struktur möglich, bei der der PKW-Verkehr bei weniger als 10 Prozent liegt. Das sollte dann viel Carsharing sein, gerne E-Autos, gerne Brennstoffzelle. Oder auch 3-Liter-Pkw.

Also sehen Sie doch eine Zukunft für Verbrenner?

Ein 3-Liter-PKW, den es ja bereits mal gab – etwa den VW Lupo oder VW Fox – würde im Vergleich zum aktuellen Spritverbrauch, der bei 8 Liter je 100 km liegt, rund zwei Drittel Sprit und  damit auch zwei Drittel CO2 einsparen. Deutlich mehr, als ein E-Auto heute in der EU oder in Deutschland einsparen kann.

Das soll jetzt kein Schlussplädoyer für den Verbrennermotor sein. Es soll aber die Absurdität der aktuellen Diskussion über E-Autos verdeutlichen. Die Autokonzerne wollen erstens weitermachen wie bisher mit den SUVs. Sie wollen zweitens die E-Auto-Orientierung propagieren, um den Eindruck zu erwecken, sie hätten eine grüne Lösung, würden grüne Mobilität auf den Markt bringen. Und sie wollen drittens möglichst fette E-Autos wie den Taycan von Porsche, den EQC von Daimler, den e-tron von Audi oder das Model Y oder Model 3 von Tesla auf den Markt bringen, die alle 2 Tonnen und mehr schwer sind und die alle bei 45.000 Euro Einstiegspreis beginnen. Auf diese Weise sollen auch die Profite fett bleiben.

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