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Die europäische Autoindustrie schlittert in eine Batteriekrise

© Volkswagen AG
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Sie treiben die Automobilindustrie von morgen an, heute werden sie knapp: Lithium-Ionen-Batterien. Das erfährt gerade Jaguar Land Rover am eigenen Leib. Denn die Tochter der indischen Automobilfirma Tata Motors muss seine Produktion des Elektro-SUV I-Pace für eine Woche pausieren, weil dem Zulieferer LG Chem die Batteriezellen ausgehen. LG Chem, ein südkoreanisches Chemieunternehmen der LG-Gruppe, wiederum fertigt in Europa in Polen.

Und auch Österreich ist betroffen. Denn Jaguar baut seine I-Pace-Modelle nicht selbst, sondern beim Zulieferer Magna Steyr in Graz. Dort wird seit 2018 für die britische Marke der teure SUV mit Elektroantrieb produziert, die 2019 zum Auto des Jahres gewählt wurde (Trending Topics berichtete). „Gemeinsam mit dem Zulieferer arbeiten wir an einer Lösung, um Auswirkungen auf Kundenbestellungen zu minimieren“, so eine Sprecherin des Unternehmens gegenüber electrive.net.

Komplexe Zulieferstruktur

Von dem Engpass bei LG Chem ist auch die VW-Tochter Audi betroffen, die den Elektro-SUV e-tron produziert. Im Werk in Brüssel wurde im Jänner Kurzarbeit angeordnet. Auch hier scheint ein Mitgrund zu sein, dass das Werk von LG Chem in Polen nicht in der nötigen Kapazität Batteriezellen nachliefern kann. Es handelt sich um eine neue Antriebstechnik, für die wir mit 300 Zulieferern zusammenarbeiten. Die Zusammenarbeit ist daher komplex. Wir stehen vor einer unerwarteten Situation und haben Maßnahmen ergriffen, um die Versorgung zu stabilisieren“, so ein Unternehmenssprecher.

Ebenfalls Schwierigkeiten hat Daimler, um an Batterien zu kommen. Zwar wurde dementiert, dass man vom Elektro-SUV EQC dieses Jahr nur 30.000 Stück produziert werden sollen (das Ziel liegt weiterhin bei 50.000), doch dass es Lieferprobleme bei den Akkus gibt, ist evident. Neben dem Zulieferer LG Chem soll auch Tesla schuld sein. Der US-Herausforderer hat 2017 Grohmann Engineering gekauft – das zuvor mit Daimler zusammen arbeitete. Es stellt Anlagen für die Produktion von Lithium-Ionen-Batteriezellen und ganzen Batteriemodulen her – und die werden auch für das Model 3 eingesetzt, das Tesla bald auch in Deutschland herstellen will.

Asien dominiert den Markt

Dass die europäische Autoindustrie im Zuge des Umstiegs auf Elektromobilität vor einem Batterieproblem stehen wird, davor wird seit Jahren gewarnt. Die EU-Kommission hat deswegen auch 2017 die „European Battery Alliance“ (EBA) gestartet, um die starke Abhängigkeit Europas von Asien zu bekämpfen. Bis 2025 soll der Akku-Markt auf 250 Milliarden Euro wachsen. Den Analysten von Oliver Wyman zufolge befinden sich allerdings 89 Prozent der Produktionskapazitäten für Lithium-Ionen-Akkus in Asien, nur drei Prozent in Europa. Die europäische Autoindustrie bräuchte zwischen zehn und 20 Gigafactories, um den Bedarf alleine in Europa zu decken.

Neben der Gigafactory 4 von Tesla nahe Berlin entstehen derzeit viele weitere Fabriken für Batteriezellen. Northvolt (arbeitet mit VW zusammen) baut in Schweden eine große Anlage; die französische PSA-Gruppe und der französische Batteriehersteller Saft bauen um insgesamt 5 Milliarden Euro zwei Batteriewerke in Deutschland und Frankreich; und LG Chem stellt in Polen eine zusätzliche Gigafactory hin. Und Volkswagen hat 2019 damit begonnen, seine eigene Batteriezellentwicklung und -produktion hochzufahren.

Arbeitsplatzeffekte

Diese Fabriken sind nicht nur für die Autohersteller wichtig, sondern auch für die Volkswirtschaften wichtig. „Insgesamt deuten viele Studien auf einen Beschäftigungsrückgang in der Automobil- und Zulieferindustrie hin. Die Arbeitsplatzeffekte in der Batteriezellproduktion selbst sind zwar limitiert, jedoch sind die sich aus den vor- und nachgelagerten Wertschöpfungsketten ergebenden Arbeitsplatzeffekte relevant – und daher die Ansiedlung von Zellherstellern enorm wichtig“, heißt es seitens Fraunhofer-Institut. Zuletzt wurde bekannt, dass Daimler 15.000 Jobs streichen will – ein herber Rückschlag für die Autonation Deutschland.

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